Texte à méditer :  rolleyes   LTC annonce 20 millions d'euros pour la rocade... Le projet abandonné de pont sur le Léguer était chiffré à 18... Où est l'erreur ?  rolleyes   
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Fermer Associations de protection de la nature

Fondée en 1959, à une époque où l'écologie ne concernait encore que quelques initiés, la Société pour l'Etude et la Protection de la Nature en Bretagne (SEPNB) a joué un rôle précurseur en créant des réserves ornithologiques sur le littoral. Son champ d'action s'est rapidement élargi à tous les problèmes de défense de l'environnement se posant sur l'ensemble des cinq départements de la Bretagne historique. En 1968, l'association SEPNB est reconnue d'utilité publique. En 1998, la SEPNB change de nom et devient Bretagne Vivante-SEPNB.

En 2009, à l’occasion de ses 50 ans, l’association a réactualisé son projet associatif, et s’est dotée d’un plan d’action sur trois ans déclinant les actions qu’elle se fixe d’entreprendre en priorité.

Portée par près de 3000 adhérents, de nombreux militants et une quarantaine de salariés, l'association gère aujourd'hui un réseau de plus de 100 espaces naturels protégés, répartis sur les cinq départements de la Bretagne historique.

Site web

Pour en savoir plus sur les zones humides, les pesticides, la pollution de l'eau...

Site web

Le Léguer
Un magnifique coin de nature au cœur des Côtes d’Armor. Au milieu coule une rivière. 60 km de cours principal reliant les contreforts des Monts d’Arrée et l’estuaire de Lannion, à deux pas de la Côte de Granit Rose.

Un royaume pour la pêche aux salmonidés. Un paradis pour la flore et la faune sauvages. Un des rares endroits de l’hexagone où l’on peut observer la loutre. Le symbole vivant d’un environnement préservé. Le royaume de l’eau. Une ressource essentielle dans ce pays d’agriculteurs et de pêcheurs.

C’est pour la préserver que les habitants et les élus se mobilisent depuis plus de 20 ans au sein de l’Association Vallée du Léguer et du Comité du Bassin Versant du Léguer.

Lisez la suite en ligne !

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Fermer Le Réseau Natura 2000

RIVIERE LEGUER, FORETS DE BEFFOU, COAT AN NOZ ET COAT AN HAY


 



Site natura 2000
commune
département
région
réseau routier
zone urbaine
zone boisée
hydrographie

Dimensions
de la carte :
Largeur :  65 km
Hauteur :  42 km

  10  km

Les fonds cartographiques utilisés sur ce site sont soumis à des restrictions d'utilisation.


 
IDENTIFICATION
Appelation : RIVIERE LEGUER, FORETS DE BEFFOU, COAT AN NOZ ET COAT AN HAY 
Statut : Site ou proposition de Site d'Importance Communautaire (SIC/pSIC) 
Code : FR5300008 

 
     
Localisation

Région : BRETAGNE
Département : Côtes-d'Armor
Superficie : 1841 ha
Altitude maximale : 330 m
Région biogéographique : Atlantique

     
Vie du site

Mise à jour des données : 06/2006
Vie du site : Date de proposition comme SIC : 04/2002 
La démarche Document d'objectifs (DOCOB) est entamée sur ce site. Pour en savoir plus, contacter la direction régionale de l'environnement (DIREN).

     
Description du site

Présence, au niveau de l'estuaire du Léguer, d'un habitat forestier thermophile rare : la chênaie sessiliflore à Alisier torminal localement pénétrée de fourrés d'Arbousier (espèce méditerranéenne-atlantique) en situation apparemment spontanée.
Les fonds de vallée sur le cours moyen du Léguer abritent des banquettes alluvionnaires riches en plantes neutrophiles encadrées par des mosaïques de landes et de végétations chasmophytiques sur affleurements granitiques.
Les vallées boisées et les cours d'eau présentent un intérêt majeur pour la faune ichtyologique (Saumon atlantique) et mammalogique (Loutre d'Europe, chiroptères). Parmi les habitats d'intérêt communautaire on note en particulier la végétation flottante de renoncules des rivières planitiaires, les hêtraies neutrophile de l'Asperulo-Fagetum et les forêts alluviales résiduelles des domaines médio-européen et atlantique (habitat prioritaire).
Forêt de Beffou, secteurs ouest et est de la forêt de Coat An Noz et vallées boisées encaissées du cours moyen et de l'embouchure du Léguer avec présence localisée de chaos granitiques (secteur Ploubezre/Tonquédec), de végétation chasmophytique (côteaux) et de landes sur affleurements et plateaux granitiques.
Composition du site :
Forêts caducifoliées     60 % 
Prairies semi-naturelles humides, Prairies mésophiles améliorées     10 % 
Landes, Broussailles, Recrus, Maquis et Garrigues, Phrygana     7 % 
Rivières et Estuaires soumis à la marée, Vasières et bancs de sable, Lagunes (incluant les bassins de production de sel)     6 % 
Forêt artificielle en monoculture (ex: Plantations de peupliers ou d'Arbres exotiques)     5 % 
Autres terres (incluant les Zones urbanisées et industrielles, Routes, Décharges, Mines)     3 % 
Cultures céréalières extensives (incluant les cultures en rotation avec une jachère régulière)     2 % 
Marais salants, Prés salés, Steppes salées     1 % 
Galets, Falaises maritimes, Ilots     1 % 
Eaux douces intérieures (Eaux stagnantes, Eaux courantes)     1 % 
Rochers intérieurs, Eboulis rocheux, Dunes intérieures, Neige ou glace permanente     1 % 
Marais (vegetation de ceinture), Bas-marais, Tourbières,     1 % 
Prairies ameliorées     1 % 
Autres terres arables     1 % 

     
Habitats naturels présents

     
Espèces végétales et animales présentes

 
Invertébrés
  PR(2)  
  Damier de la Succise (Euphydryas aurinia)   C  
  Escargot de Quimper (Elona quimperiana)   B  
 
Mammifères
  PR(2)  
  Barbastelle (Barbastella barbastellus)   C  
  Grand Murin (Myotis myotis)   C  
  Grand Rhinolophe (Rhinolophus ferrumequinum)   C  
  Loutre (Lutra lutra)   C  
  Petit Rhinolophe (Rhinolophus hipposideros)   C  
  Vespertilion de Bechstein (Myotis bechsteinii)   C  
 
Plantes
  PR(2)  
  Thrichomane remarquable (Trichomanes speciosum)   B  
 
Poissons
  PR(2)  
  Chabot (Cottus gobio)   C  
  Lamproie de Planer (Lampetra planeri)   C  
  Lamproie marine (Petromyzon marinus) Reproduction. C  
  Saumon Atlantique (Salmo salar) Reproduction. C  
 

(1)Superficie relative : superficie du site couverte par le type d'habitat naturel par rapport à la superficie totale couverte par ce type d'habitat naturel sur le territoire national (en %). A=site remarquable pour cet habitat (15 à 100%); B=site très important pour cet habitat (2 à 15%); C=site important pour cet habitat (inférieur à 2%).

(2)Population relative : taille et densité de la population de l'espèce présente sur le site par rapport aux populations présentes sur le territoire national (en %). A=site remarquable pour cette espèce (15 à 100%); B=site très important pour cette espèce (2 à 15%); C=site important pour cette espèce (inférieur à 2%); D=espèce présente mais non significative.

*Habitats ou espèces prioritaires (en gras) : habitats ou espèces en danger de disparition sur le territoire européen des Etats membres et pour la conservation desquels l'Union européenne porte une responsabilité particulière.

Le ministère de l'écologie et du développement durable alimente ce service pour rendre accessible au public les informations sur la contribution française à la constitution du réseau Natura 2000. Les informations contenues dans cette page sont un extrait simplifié de celles transmises à la Commission européenne au 31 octobre 2009. Le contour du site représenté sur la carte ci-dessus est celui transmis à la Commission européenne. En revanche, le fond cartographique n'est pas celui de référence et doit être considéré comme schématique.
 
     
 
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Fermer Projet abandonné en Bretagne

Ouest-France / A la une de Vannes                                                                                             mercredi 8 juin 2011

 

Le contournement nord de Vannes est abandonné

 

 

Les écologistes et Vannes Projet Citoyens se félicitent de cette décision. « C'est un long feuilleton de plus de 30 ans qui vient de se terminer dans la plus grande discrétion. »

Points de vue

Christian Le Moigne, porte-parole d'Europe Écologie les Verts du pays de Vannes.

« C'est un long feuilleton de plus de 30 ans qui vient de se terminer dans la plus grande discrétion. Le projet de contournement du nord de Vannes est officiellement abandonné. Cheval de bataille des inconditionnels du tout-voiture, c'est en 1977 que la question d'un doublement de la 4 voies a été posée par le maire de Vannes.

« Son successeur à la mairie, qui fut aussi ministre des Transports, en avait fait une priorité. Toujours plus de voitures, donc toujours plus de routes. On était encore dans la logique voulue par le président Pompidou : « il faut adapter la ville à l'automobile »...

« Dès le début, les écologistes ont demandé un débat sur cette question et ont préféré l'aménagement de ce qui existe plutôt qu'une dépense très coûteuse et nuisible pour l'environnement. Le temps leur a donné raison : d'une part les caisses de l'État sont vides, d'autre part le Grenelle de l'environnement est passé par là. Les conséquences auraient été contraires à la nécessaire réduction des émissions de gaz à effet de serre.

« Il ne faudrait cependant pas croire que la question du transport dans l'agglomération de Vannes est réglée pour autant. Le Plan de déplacements urbains est en deçà des besoins nécessaires en transport en commun. Maintenant que cette hypothèse du contournement de Vannes est levée, il nous faut continuer à proposer des solutions alternatives au tout-voiture, respectueuses de l'environnement. »

De Nadia Morel, au nom de Vannes Projet Citoyens

« Le contournement Nord de Vannes n'a, finalement, pas été retenu. C'est l'arrêt du projet de cet axe routier nuisible à l'environnement et incompatible avec les nouvelles réglementations.

« Vannes Projet Citoyens a, depuis ses débuts, contesté ce projet routier, contrairement à l'ancien maire de Vannes qui en faisait un horizon nécessaire et indépassable.

« En effet, si avec 40 000 à 60 000 véhicules par jour, la RN165 connaît un trafic important, les comptages indiquent néanmoins que 80 % des usagers de cette voie proviennent de l'agglomération.

« Les 20 % restants ne justifiaient pas les 200 millions d'euros d'investissement public envisagés, pas plus que la stérilisation de terres, ni les expropriations inévitables.

« [...] D'autre part, il est évident que dans la perspective d'un futur Parc naturel régional, la non-réalisation de cette portion de voie était un préalable à l'obtention du label.

« VPC considère qu'il s'agit là d'une grande avancée pour un aménagement du territoire respectueux. Et souhaite que la nouvelle équipe municipale vannetaise en prenne acte et révise d'autres décisions inadaptées aux temps futurs, telle que la construction du « tunnel » de Kérino [...] »

David Robo, maire de Vannes

« Cette décision n'est pas nouvelle. Elle date d'il y a un an ! Je reste, toutefois, persuadé de la nécessité de ce contournement nord, quand on voit le trafic sur la RN165. Et puis demain, il y aura des voitures propres. Il faudra bien les faire rouler ! Vannes et son pays sont en pleine expansion, au niveau économique et en terme de population. Il faudra donc reparler de cette route. »

 

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Fermer Projet de rocade Inzinzac-Hennebont

Fermer Rocade Nord de Grenoble

Janvier 1998, pour mémoire...

Pétition électronique contre le projet de rocade nord dans l'agglomération grenobloise

Avertissement : L'ADES n'est pas à l'origine de cette pétition, mais nous nous en faisons le relai car nous partageons les analyses exprimées par ses auteurs, citoyens de l'agglomération

Ceci est une pétition s'opposant au projet de rocade nord (tunnel sous la Bastille) dans l'agglomération grenobloise.

Cette pétition électronique s'adresse aux élus de la Métro (Communauté de communes Grenoble-Alpes-Métropole). Elle est à l'initiative de citoyens habitant l'agglomération. Elle n'émane d'aucun parti politique ni d'aucune association.

  1. Lettre adressée aux élus de la Métro
  2. Développement des dix arguments contre la rocade nord

1. Lettre aux élus de la Métro (Grenoble-Alpes-Métropole)

Monsieur le Président de Grenoble-Alpes-Métropole, Mesdames et Messieurs les maires des communes de la Métro,

La Métro réalise actuellement auprès du public une campagne d'information sur le Projet des déplacements urbains (PDU) de l'agglomération grenobloise. Ce projet peut ou non déboucher sur la réalisation d'une nouvelle rocade située en partie sous la Bastille et l'Isère.

Mesdames et Messieurs les élus de la Métro, afin de vous convaincre de ne pas voter la réalisation de la rocade nord, je vous demande de bien vouloir prendre connaissance des dix arguments énumérés ci-dessous. Le développement de ceux-ci se trouve en troisième partie de ce courrier électronique.

  1. La rocade nord ne permettra pas de désengorger durablement les grands axes routiers de l'agglomération grenobloise, dans la mesure ou toute nouvelle infrastructure routière encourage une utilisation plus systématique de la voiture.
  2. La rocade nord provoquera une augmentation rapide du trafic à caractère national et international dans l'ensemble de la Région urbaine grenobloise.
  3. La rocade nord renforcera le phénomène de peri-urbanisation à l'origine de l'augmentation actuelle de la circulation automobile dans l'agglomération (plus 30% en deux ans).
  4. La rocade nord aura des effets néfastes sur l'économie du centre-ville au profit des zones commerciales et industrielles de la périphérie.
  5. La rocade nord coûtera plus cher que les deux milliards de francs annoncés, en raison des aménagements annexes non chiffrés et des incertitudes techniques du projet.
  6. La rocade nord amputera d'autant le budget prévu pour les transports en commun et affaiblira toute initiative en leur faveur.
  7. La rocade nord sera entièrement financée par les contribuables et provoquera une hausse significative des impôts locaux.
  8. La rocade nord accentuera les nuisances sonores et la pollution atmosphérique dans la cuvette grenobloise du fait du trafic induit.
  9. La rocade nord n'est pas indispensable à court terme, puisque des aménagements légers permettraient d'augmenter la capacité des infrastructures actuelles et qu'il existe des modes de déplacement plus innovants.
  10. La rocade nord est en contradiction avec les objectifs de la loi sur l'air qui vise à stabiliser voire à diminuer le trafic automobile dans les grandes villes.

Je vous remercie de votre attention et vous prie d'agréer, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les Maires, l'assurance de ma parfaite considération.

Un-e citoyen-ne de la Métro.

PS : mon identité est déclinée en fin de document.

2. Développement des dix arguments contre la rocade nord

1 - La rocade nord ne permettra pas de désengorger durablement les grands axes routiers de l'agglomération grenobloise, dans la mesure ou toute nouvelle infrastructure routière encourage une utilisation plus systématique de la voiture.
La construction de nouvelles voiries agit comme une incitation supplémentaire à l'usage de la voiture. Ainsi, l'objectif initial de la rocade nord de désaturation des infrastructures existantes se trouvera très vite contrecarré par le nouveau trafic induit. Les embouteillages seront amenés à s'intensifier, comme chacun à pu le constater quelques temps après la réalisation de la rocade sud. Avant l'ouverture de celle-ci, 45 000 véhicules circulaient chaque jour sur les grands boulevards. Ils sont aujourd'hui 65 000 : un flux comparable à celui d'une autoroute. La logique du tout automobile n'est donc pas une solution d'avenir. Construire de nouvelles routes indéfiniment n'est pas possible dans l'Y grenoblois, à l'étroit dans son écrin de montagne.
 
2 - La rocade nord provoquera une augmentation rapide du trafic à caractère national et international dans l'ensemble de la Région urbaine grenobloise.
La rocade nord va favoriser le trafic de transit, c'est-à-dire l'ensemble des déplacements qui n'ont pas un caractère local. Elle s'inscrit dans la logique du projet d'axe autoroutier constitue par l'A39, l'A48 et l'A51. Or le trafic de transit génère bien plus de nuisances qu'il ne dope l'économie locale. Il contribuera essentiellement à l'accroissement des encombrements dans toute l'agglomération.
 
3 - La rocade nord renforcera le phénomène de peri-urbanisation à l'origine de l'augmentation actuelle de la circulation automobile dans l'agglomération (plus 30% en deux ans).
Ce sont actuellement les axes autoroutiers qui encouragent et rendent possible l'urbanisation de la périphérie. Or, ce phénomène s'accompagne d'une hausse sensible du trafic automobile entre le centre et la périphérie. Fuir les nuisances du centre-ville pour habiter les marges vertes revient donc à accentuer et à étendre ces nuisances. Ce renforcement prévisible de la peri-urbanisation générera rapidement une circulation supérieure à la capacité prévue. En conclusion, la rocade nord favorisera l'urbanisation de la périphérie mais ne permettra pas pour autant aux habitants des communes lointaines d'éviter les encombrements à long terme.
 
4 - La rocade nord aura des effets néfastes sur l'économie du centre-ville au profit des zones commerciales et industrielles de la périphérie.
La desserte attractive des zones d'activités peri-urbaines favorisera la délocalisation des industries et des commerces. Elle accélérera alors la poursuite du ralentissement économique que connaît actuellement la ville de Grenoble. Ces quinze dernières années, la capitale des Alpes a subi une baisse de 9% de ses emplois. L'anneau autoroutier complet constituera le meilleur moyen de rejoindre au plus vite les hypermarchés situés tout autour de Grenoble, au détriment des commerces de proximité.
 
5 - La rocade nord coûtera plus cher que les deux milliards de francs annoncés, en raison des aménagements annexes non chiffrés et des incertitudes techniques du projet.
La rocade nord rendra nécessaire l'aménagement d'échangeurs supplémentaires ainsi que la traversée d'une presqu'île en souterrain. En outre, la réalisation du tunnel sous la Bastille n'a fait l'objet d'aucune étude approfondie. Les particularités géologiques et hydrologiques demeurent à ce jour méconnues. Or, les travaux souterrains urbains réalisés dernièrement en France (TEO à Lyon, tunnel de Toulon, Meteor et EOLE à Paris, parking de la place de Verdun à Grenoble) ont tous coûtés plus chers que prévu. De plus, aucune contre-expertise n'a été menée jusqu'à maintenant. Les incertitudes technologiques de ce projet sont bien réelles.
 
6 - La rocade nord amputera d'autant le budget prévu pour les transports en commun et affaiblira toute initiative en leur faveur.
Deux milliards de francs permettrait de réaliser 15 kilomètres de ligne de tramway supplémentaires. En 1997, selon la Métro, 88% des grenoblois étaient favorables à la construction de la ligne C. Si le coût de la rocade nord explose suite à des imprévus, cela se fera au détriment des crédits accordés aux modes de déplacement doux (transports en commun et bicyclette).
 
7 - La rocade nord sera entièrement financée par les contribuables et provoquera une hausse significative des impôts locaux.
Aux dernières nouvelles, le financement de la rocade nord pourrait être équitablement reparti entre la Métro, le département, la région et l'Etat. Quelle que soit cette répartition, ce sera donc au contribuable de supporter le coût de cet ouvrage à hauts risques.
 
8 - La rocade nord accentuera les nuisances sonores et la pollution atmosphérique dans la cuvette grenobloise du fait du trafic induit.
L'accroissement de la circulation automobile aura pour conséquence directe une augmentation inéluctable du bruit et des émissions de gaz d'échappement. Les avancées technologiques des véhicules en matière de rejets polluants n'y feront rien. L'expérience prouve qu'elles demeurent trop limitées pour être suffisamment efficaces.
 
9 - La rocade nord n'est pas indispensable à court terme, puisque des aménagements légers permettraient d'augmenter la capacité des infrastructures actuelles et qu'il existe des modes de déplacement plus innovants.
A l'aide d'aménagements ponctuels, on peut accroître de façon significative la capacité des infrastructures routières et autoroutières existantes. Par exemple, la capacité de circulation d'une 2x2 voies peut être augmentée significativement en transformant les feux tricolores en ronds-points. Enfin et surtout, des solutions innovantes telles que le train-tramway permettraient de réduire efficacement la circulation automobile peri-urbaine. Le concept de train-tramway, déjà appliqué en Allemagne, consiste en des tramways qui empruntent à la fois les voies ferrées du réseau SNCF et de la SEMITAG. L'ensemble du trajet s'effectue sans correspondance. L'impact environnemental de cette solution reste minime et son coût demeure bien inférieur à celui d'une autoroute :
  • Train-tramway : 14 à 35 millions de francs le kilomètre.
  • Autoroute : 30 à 400 millions de francs le kilomètre.
 
10 - La rocade nord est en contradiction avec les objectifs de la loi sur l'air qui vise à stabiliser voire à diminuer le trafic automobile dans les grandes villes.
La rocade nord encourage l'usage de la voiture contrairement aux objectifs de la loi sur l'air. Elle apparaît incompatible avec une véritable politique de déplacements durables.

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Victoire des Anti-Rocade a Grenoble.

  • noter cet article

lundi 31 mai 2010, par Laurent Evain


Les opposants a la Rocade Nord de Grenoble ont gagne’. Ils ont ecrit un document expliquant leur strategie et leur vision du projet, que vous trouverez en telechargement ci-dessous.

C’est un document tres instructif. Vous verrez que le dossier Grenoblois est tres proche de la situation Angevine : un dossier techniquement tres mauvais, indefendable apres quelques heures d’analyse, soutenu malgre tout par certains elus qui oublient de travailler le contenu des dossiers malgre les rappels a l’ordre (annulation du PLU centre Angevin par le tribunal administratif de Nantes par exemple, qui pointe les defauts du projet ).


Documents joints

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Fermer Rocade sud d'Angers

Pour ou contre la rocade au sud d'Angers?

 
Le tracé prévu pour la rocade sud.
Ce ne sera sans doute pas une voie express. ¨Plutôt un boulevard. Certains la réclament. D'autres n'en veulent pas du tout? et vous?

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